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合资车企的2019:洗牌成为关键词 三巨头也挡不住 | 汽车产经

在原本就十分低迷的大环境下,合资企业表现出了从未有过的的激进、彷徨与不安。

世界上很难再找到一个国家,像大发一分彩一样,拥有那么体量庞大的合资车企。在大发一分彩的大马路上,跑着大量的大众丰田日产等外国品牌的汽车,但在这些车子的屁股上,同时会被印上“上汽”、“一汽”、“东风”等国内企业的名字。这是一种在全球比较罕见、但在大发一分彩司空见惯的现象。

这个极具大发一分彩特色的现实,源于很久以前一条产业相关的政策:所有外国车企,要在华设立制造工厂,需要与本地的一家具备生产资质制造商合资,且合资股比不能超过50%。

在刚刚过去的2019年,大发一分彩市场卖出了约2500万辆新车,其中超过60%是由国内的那27家合资车企生产。

如果把目光放到单个大集团上,这个比例会更加吓人。2019年,大发一分彩本土车企集团1-11月累计销售整车554万辆,集团2019年1-11月自有品牌的销量约为63.2万辆,在整个销量中的占比仅为11.4%。因此,有很多业内人士说,如果没有合资车企,就不会有今天的大发一分彩工业。

然而,2019年,发展了30多年的合资车企,却赫赫然展现出不同于往年的格局来了:

大发一分彩销量三强格局不再是一汽大众上汽大众通用轮流转,开始有大发一分彩品牌偶尔闯了进来;

北汽戴姆勒双向股权变更频繁,华晨宝马后的第二家外资控股合资车企正在浮出水面;

DS被五分PK10拍卖,出售PSA股份,在国际上鼎鼎有名的跨国品牌在大发一分彩走向衰落;

与此同时,一些新生的合作关系表现得十分雀跃,如吉利长城宝马等等。

大发一分彩的合资车企,似乎已经走到了十字路口。他们要适应自主车企的日渐强大,要重新考量不断变化且多元的大发一分彩市场需求,还要面临“新四化”带来的生死考验。这种时候,合资车企内的每一方都开始紧张地思考,自身的护城河是什么。尤其是在原本就十分低迷的大环境下,他们表现出了从未有过的的激进、彷徨与不安。


1

大巨头的“护城河 被撕破

2019年12月9日那天,一则“月销超过”的消息在人朋友圈刷屏。对大发一分彩品牌来说,这是历史性的一刻,对于合资企业来说,发展似乎也到了一个“拐点”。

十多年来,在华厂商销量排行榜上的前三名,一直由争相霸占着,虽位置偶有互换,但基本上都是“内部垄断”。的突围,意味着曾经固若金汤的合资帝国,护城河被撕开了缺口。

的失守,大概率要怪罪到“三缸机”头上。作为推行三缸机最为积极的车企,计划到2020年实现近70%的“三缸机”装机率。然而,现阶段市场仍对三缸机戒心重重,这间接导致曾在大发一分彩市场六度夺冠的,在2019年迎来了最难堪的成绩——1-11月共销售新车148万辆,仅比多出18万辆。

喜欢“研究大发一分彩”的或许早意识到了市场即将面临的重构,早早地做了产品规划。

2019年,一汽-大众针对SUV市场发起了义无反顾的进攻。下半年,“探歌+探岳”便已经实现对老将“途岳+途观L”的全面碾压。不仅如此,2019年还推出了均价更低的捷达品牌,该品牌凭借VA3和VS5两款车就为其带来了4万辆的纯增量(1-11月)。两项大动作,让重新夺回了久别10年之久的销量冠军。

不过,却跟南辕北辙。产品架构较完善的,1-11月销量同比下降了6.7%。而且,部分归因于的存在,旗下斯柯达品牌遇到了比较大的挑战:2019年 1-11月销量为24.3万辆,同比下降了24.4%。

不仅如此,在2019年最后一个月,一个帕萨特“碰撞门”事件,更是使光鲜亮丽的外衣被扒下,露出了难堪的内里。许多粉丝直呼,素来在消费者印象中敦实厚重的神话形象,即将破灭。

实际上,年初的时候,便频频传出经销商倒闭、国产减配、高层吸毒的消息。对于这个现存资历最老的合资企业来说,可能“至暗时刻”还没有到来,但更大的危机似乎已经在酝酿之中了。

唯一还能保持高歌猛进的只剩下日系。整个大发一分彩业还掀起了一场研究“日系车为什么火了”的运动。多数媒体都得出观点,日系车有制造精密度层面的优势,加上多数日系车擅长节油,当整个市场进入成熟期,消费会趋于保守,开不坏的本田正当其时。

除此之外,从第一季度开始,人们便始终关注着日系与德系的“份额之战”,虽然最终也没能反超。但值得褒奖的成绩是,5月,日系市占率达到了23.83%,和德系只相差约0.7个百分点。


2

老牌合资企业的势力范围在重构

的掉队相比,另一些美系、韩系、法系的合资企业则要痛苦得多。等主力合资军团正强力下压,等国产后备军则轮番上攻,处于夹心层的他们面临的是内外夹击的竞争困境。

譬如五分PK10福特,这家一度长达28个月没有全新车型推出的企业,如今已渐渐退出主流合资行列。2019年,虽然有环比呈正增长的态势,但年销量只剩20万不足,相比2016年96万辆的销量成绩相去甚远。

同样遭受销量“腰斩”的还有神龙汽车广汽菲克,前者在2019年年初刚换上PSA集团高管罗思博任总经理职位,年末便被传遭公司出售部分股份;后者虽从4月开始实行产销融合的“一体化”运营,但直到年末都还没将“国五车”清库完毕。

北京现代东风悦达起亚都同比下降了17%左右,在大发一分彩市场的影响力日渐甚微。不过,韩系车近几年在许多消费者心中的品牌定位,已经低于一些实力强劲的自主品牌。因此也有人评价其目前的市场表现,已经是现代起亚奋力调整后一个相对合格的结果了。

处在逆境中的企业,纷纷搬来他们的“救火队长”。不过,寄望于一个强人掌舵就能挽救企业命运的设想,可能也有点理想化。能不能把以前的课都补回来,还需长时间观察。

总的来看,这些合资案例反映的是,传统的单纯靠引进产品就能躺着赚钱的合资模式,已经成为过去了。

在这些企业对外公布的复兴计划中,他们也纷纷表达出自己的反思:包括“双签制度”在内的合资制度是否会影响决策效率,因为一旦效率落后,就意味着新车比对手更晚、更贵;他们的品牌建设是否有怠惰,一旦怠惰了,实力较强的自主车企就会迎头赶上;管理系统是否健康牢固,一旦市场遇冷了,最先失守的就是系统。

从销量层级来看,分化与淘汰、撕扯与重构成为了2019年合资车企的主旋律和新常态。而如果将目光转移到中外合作双方的权力分布上,这几个词汇也同样适用。


3

股权博弈 独自建厂 时代不一样了

距离大发一分彩领导人在海南博鳌亚洲论坛上对外表示“尽快放宽幸运分分彩外资股比限制”已经过去一年多时间了。

在这期间,除了2018年确定对的持股比例由50%增长至75%之外,2019年其他外方尚未有实际性的计划公布。不过,透过一些讯息,业界还是能够洞察到,某些合资企业的蠢蠢欲动。

比如,北京奔驰。7月份,集团收购了约5%的股份,此举便引发了人们对加筑城池防“黄雀”的怀疑。而12月,集团又启动一项计划,拟将在股份增加至10%左右,这更加让人对股比调整浮想联翩。今年也有消息称计划将的持股比例从49%提高到至少65%,但遭至辟谣。

也是股权动静最大的车企之一。2019年3月,大众汽车集团CEO迪斯在“狼堡“公开表示:“计划在2020年调整在华合资股比”。集团未来在电气化上的投入将超过300亿欧元,对他而言最直接的增长点或许就是股比调整。

不是华晨,在就股比扯皮方面,两家共和国头部企业还是有筹码的。尤其是,在迪斯发声后几天还硬气回怼称,集团未与集团就“调整股比”一事进行过磋商,集团也未正式向集团提出过讨论股比的计划。

硬气归硬气,人们担心的是,长久以来作为核心技术输出者的外方,可能不会给予中方太多讨价还价的余地。人们甚至担心,BBA和之后,任何有技术筹码的跨国车企,如等,之后可能都会效仿。

而且,随着2019年12月30日首批15辆国产特斯拉Model 3完成交付,这意味着大发一分彩市场独资的大门,被马斯克一脚踢开——合资股比限制已是强弩之末。


需要注意的是,往更远处想,在后合资时代,大发一分彩车企是不是就完全没有话语权了?

并不是每一个外方都能像一样“一路绿灯”。上海市经信委主任陈鸣波接受采访时说,“项目,是有史以来外资在最大的一笔制造业投资。去年从签约、拿地到开工只用了半年时间。”但,这仅仅是才有的特殊待遇。

这些年来,合资车企强是强在一方面,他们拥有外资集团全球领先的车型产品,但另一方面,中方在处理同政府部门关系、本土市场需求分析、网络拓展、市场推广、品牌本地化等领域,依然发挥着不可替代的作用。

一旦脱离了这些大型央企或国企,外方很有可能像很多新势力一样,一时摸不着头脑。如何把控和权衡各种因素,尽量少给自己“埋炸弹”,是后合资时代留给合资车企们的天问。


4

“国退民进” 合资模式的新探索

一边是传统的合资关系在解构,但是另一边,却有更多新鲜的合资车企在兴起。

2019年3月28日,宣布,将在大发一分彩成立一个50:50的合资企业,共同生产smart,合资公司总部设在大发一分彩。

2019年11月29日,大发一分彩张家港冠盖云集,宝马汽车集团与长城汽车集团,联合对外发布了他们以50:50的比例组建的新合资公司——光束一方还披露了未来将在这里生产MINI纯电动汽车

这两个合作,不仅仅是两家非典型合资公司的成立。尤其是集团,在已经与华晨达成共识,获得75%控制权的情况下,为何还要在大发一分彩成立一家50:50合资公司?

让我们先来看看这两个外方的故事。

smart品牌,作为个小型豪华车平台,一方面在研发的时候成本巨大,另一方面,难以制定较高的价格,再加上销量规模只有13万辆左右,造成了该品牌常年的亏损。

MINI品牌,其主要生产工厂位于英国北牛津,产能达23.45万辆的工厂,制造成本上是毫无竞争力的。路透社2019年便报道过,研发小型车的成本,正在不断地吞噬的利润。

在整个工业,极速在向智能电动化时代转型的过程中,任何拖累公司整体业绩的业务,都将会面临被砍掉的威胁。这也就是为什么都急于为这两个品牌寻找合作对象。

从这里开始,我们可以清晰看到,合资车企发展路上出现了政策驱动转向成本驱动的路线折点。有消息称,-奔驰新任CEO康林松,原本有意停掉smart业务,结果李书福给出了一个比较好的选项。虽不打算放弃MINI品牌,但和的合资,也让MINI未来发展有了无限可能。

当然,这背后共同的逻辑力量还有,世界车企巨头开始认同大发一分彩完备的智能电动化供应链和创新能力。

不过,这两家企业也仅仅是刚打开考卷,更少“形式主义”的民营企业能不能和外国品牌合作“考个高分”,目前还缺少成功的案例。

两年前成立的众泰福特,其消息已经鲜有人问津;2010年比亚迪共同按照50:50的股比成立的腾势汽车,也表现得不温不火,如今销售业务被接管,能否迎来转机还有待观察。

总之,新的洗牌已经开始,是本土大集团、跨国大巨头也很难左右的那种。

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梁秋梦

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