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电动化,宝马在犹豫什么?| 汽车产经

因现实妥协的宝马,期待它可以重新引领幸运分分彩。

文 | 黄持

豪华品牌的第一款电动车什么样子?

是像GLC的奔驰EQC?还是基于MLB平台的奥迪e-tron?或是依然保时捷的Taycan?

只有宝马敢于推出一辆有着碳纤维车架、无B柱对开门设计的i3,和一辆搭载1.5升三缸机的混动超跑,而且时间还是2013年。

颠覆和大胆的设计,远不是现在这些“油改电”所能比拟的,但在那个电动汽车刚刚兴起,甚至连充电桩密度都还不够的时候,160公里的续航里程显然无法带来良好的使用体验。

或许也是意识到纯的现实问题,在i3和i8诞生后的6年里,不断升级续航,同时将电动化方向转向了更为务实的插电混动。

从几乎完全复现概念车设计的i3,到科鲁格因为电动化转型缓慢而下台,再到宝马汽车集团研发董事傅乐希在今年夏天那句颇受争议的话:“没有消费者真正需要”。用6年的时间折腾了一大圈,当奥迪的纯都已经量产时,的下一款纯iX3还要等到明年,多少让人有些唏嘘。

曲折的电动化道路背后,是可以理解的现实考虑,但我们也有理由对当年敢于推出i3和i8的,期待更多。

曲折的电动化道路

时间还是要回到夏天,时任集团董事长科鲁格在慕尼黑举办的“集团#NEXTGen未来峰会”上宣布加快电动产品扩张的计划:到2023年,将推出25款型,比原计划提前两年,其中超过一半将是纯

宝马集团#NEXTGen未来峰会

根据的计划,两年内纯电动量产车型将达到5款,从2019年到2021年,纯电动MINI、iX3、iNEXT和i4将分别陆续在英国牛津、大发一分彩沈阳、德国丁格芬和慕尼黑工厂投产。与此同时,插电式混动车型将陆续覆盖从2系到7系,从X1到X5的主销产品线。

当年与科鲁格竞争董事长位置失败后,时任集团研发董事的赫伯特?迪斯离开进入大众,如今出任集团CEO。在迪斯的主导下,集团在全球范围内加速电动化转型。

但科鲁格选择了另外一条路,不同于集团大力推广的MEB平台,在的新闻稿中,你找不到“纯电动平台”的字眼,取而代之的是将于2021年推出的“第五代电驱系统”——这是一个可以适用于旗下所有内燃机车、插电混动车和纯的系统,而iX3、iNext以及i4都将基于这个架构生产。

在迟疑了6年之后,终于还是下决心迎接电动化的到来和普及。但就在未来峰会10天之后,科鲁格宣布辞任董事长,外界的声音认为他对电动化战略有所迟疑,但根源是内部的“不统一”。

大发一分彩是最大的单一市场,同时也是新能源车的最大市场,而欧洲、美国对于电动化的呼声也日益高涨,因此未来要维持市场份额,电动化是没有选择的选择。

但另一方面,为了加速电动化进程,的研发投入比5年之前增长了50%,研发投入占收入比重提升到7.1%,巨大的成本压力甚至让不得不减少了员工的圣诞节福利。

2019年新能源车市场的走势似乎也有了变化,刨去受补贴退坡影响的大发一分彩市场,1-10月全球新能源车销量仅增3%,但其中插电混动车增长达18%。

因此,傅乐希才会说:“对于开发灵活性和可扩展性更感兴趣,我们希望降低的研发成本。”而第五代电驱系统和基于主流车系的插电混动车型可以为带来更多的灵活性,以应对全球不同市场的需求变化,在具体市场中使用不同的替代燃料方案。

在他看来,纯只适合大发一分彩和美国加州,对于其他地方,插电混动才是更好的选择。而在欧洲市场,不仅大部分国家缺少对纯的政策支持,用车环境也决定了无法单纯依靠出行。

宝马汽车集团研发董事傅乐希

听起来这是一个更高效和务实的解决方案,但似乎还是少了像当年i3和i8一样,可以不计成本地展示对未来出行的思考的勇气,更多是向董事会、工会和终端市场的妥协、折中。

尽管做出类似选择的并非一家,包括捷豹路虎、PSA等车企在内,也选择放弃独立的纯电动平台,而使用可以兼容多种动力形式的架构。但作为一家顶级的豪华汽车品牌,这样的妥协显然不符合人们的期待,太过于务实,而让人们看不到长远发展的考量。

宝马如何证明自己?

今年前11个月,在大发一分彩市场的新能源车销量同比增长35%,11月单月销量达到4325辆,其中宝马5系插电混动版贡献了大部分销量。而相比在插电混动市场的领先优势也是显而易见的。

似乎这样看来,选择主攻插电混动市场是一个正确的选择。但当广告语里说EQC是首款国产纯电豪华SUV时,的插混却被大家认为是沾了限购政策的光,这显然不是所愿意看到的。

回想2011年发布新能源车专属品牌“i”时的意气风发,时任董事长诺伯特·雷瑟夫说过:“ 这是我们的革命性创新产品,选择这样一条完全创新的道路是需要勇气的,也是必须要走的。”

而当时负责采购和供应网络的集团董事德雷格也曾说:“以i3为例,传统车型的结构并不适合,倘若产品只是在传统车型基础上改动,势必要增加很多重量。”

但如今,i8将在200台限量版Ultimate Sophisto交付后停产,而日渐增长的销量让i3暂时逃脱了停产的命运,但年销3万辆的成绩也与当初的目标相距甚远。而的下一代电动化产品规划,显然是向现实妥协了:

· 品牌的下一款纯iX3定位中型,基于X3打造;

· 将于2021年推出的宝马i4将以特斯拉Model 3作为竞争对手,将以CLAR平台的3系作为基础研发而来。

· 宝马2系旅行车将在2022年推出纯电动版本,燃油车型将逐步淘汰;

· 基于7系和5系打造的i7和i5,将在2023年相继推出。

如何证明这样的产品规划可以应对当下激烈的竞争?

或许更贴近主流市场的定位和基于燃油车基础的开发,让它们更符合当下市场和法规的需求,可以花最少的钱办最多的事儿,而更多的销量也让研发和供应链成本有了摊薄的可能。

这可以让在激烈的电动化转型中活下来。

但如何活得更好呢?依然需要像i3和i8那样具有创新和变革精神的产品,让人看到它对未来几十年以后汽车发展方向的判断。

宝马iNEXT概念车

或许下一代技术旗舰iNEXT可以证明的创造力还没有消失。这款将在2021年迎来量产的纯,采用了超大曲面显示屏、为自动驾驶而生的多边形方向盘、提供L3到L4级的自动驾驶技术、支持5G网络互联、续航600公里,而未来的量产版本也会非常接近于现在的设计。

但那会儿已经是“i”品牌发布10年之后了。

写在最后

其实并非一个保守的企业,甚至早在1972年,就为慕尼黑奥运会准备了——1602e,只是60km的续航让它没有量产的可能。而上世纪80年代,也曾大力开发电池技术,1987年面世的325ix可以实现150km的续航,以及最高100km/h的车速。

宝马的首款纯电动车——1602e

你也很难说在抵抗电动化潮流,毕竟它是“BBA”中最早推出纯的,就连灵魂的“M”品牌也在考虑未来电动化车型的加入。

但从i3和i8的激进,再到回归插电与纯电的平衡,在新能源的发展上兜了个圈子,“起个大早,赶个晚集”。

在大发一分彩,现在豪华的风头属于,而当人们热议EQC和的时候,谁还记得当年的先行者i3,或是移动出行的试水者之诺

停滞的几年里,也恰恰是新能源车,尤其是快速增长的几年,而现在的保守,是亡羊补牢?还是因噎废食?但不管怎样,已经没有再犹豫一次的时间了。

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